Warszawska Kolej Dojazdowa ma dalekosiężne plany rozwoju. O inwestycje w tabor i infrastrukturę, ale też o aktualne problemy prezesa zarządu WKD Grzegorza Dymeckiego pyta Michał Wójcicki.
Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej ma trasę niezmienianą od prawie 40 lat. Czy w najbliższym czasie czekają ją jakieś zmiany?
Od wielu lat planujemy dobudowanie drugiego toru na odcinku między Podkową Leśną a Grodziskiem Mazowieckim. Szansą na to jest dla nas kolejny Regionalny Program Operacyjny województwa mazowieckiego na lata 2014-2020. Zgłosiliśmy już władzom Mazowsza chęć realizacji tej budowy. W latach 2013-2014 chcemy przygotować wstępną dokumentację dla tego projektu, a zrealizować go przed końcem 2020 r.
Od wielu lat słyszymy także o zmianie napięcia na linii WKD. Czy uda się tego dokonać w najbliższym czasie?
Terminem przyjętym dla planowania wszystkich niezbędnych inwestycji, związanych ze zmianą napięcia w sieci trakcyjnej z 600 V na 3 kV, jest początek lipca 2013 r. Do tego czasu chcemy przebudować podstacje trakcyjne oraz zapewnić odpowiednią liczbę taboru przystosowanego do napięcia 3 kV. Jednak jeśli nie uda nam się do tego czasu przeprowadzić odpowiednich testów systemu zasilania lub też nie będziemy mieli stuprocentowej pewności, że wszystko zadziała, to termin ten ulegnie przesunięciu.
Czy jest jakaś obawa, że tego terminu nie uda się dotrzymać?
Nie ukrywam, że w tym momencie naszym największym problemem jest sprawność taboru serii EN97. Gdyby ktoś mnie w tej chwili zapytał, czy jestem pewien, że zdołamy obsłużyć tylko tym taborem aktualny rozkład jazdy, to powiedziałbym, że absolutnie takiej pewności nie mam.
Czy to oznacza, że z nowymi pojazdami są jakieś problemy?
Niestety tak. Problem, naszym zdaniem, jest związany z nadmiernym zużywaniem się zestawów kołowych, który wymusza ich reprofilację częściej, niż zakładaliśmy. Stąd potrzeba wyłączania pojazdów z ruchu w celu dokonania obtoczenia zestawów kołowych. Niestety, taka operacja trwa, gdyż pojazdy są poddawane temu procesowi poza WKD. W drugiej połowie stycznia nastąpiło skumulowanie pojazdów wyłączonych z eksploatacji z tej właśnie przyczyny. Na szczęście, dysponujemy jeszcze stosunkowo dużą liczbą starszych pojazdów EN94 i jesteśmy w stanie obsłużyć aktualny rozkład jazdy. Pasażerowie nie odczuwają zatem tego problemu, ponieważ nie ma odwołanych pociągów czy ograniczonych relacji, chociaż komfort podróży w EN94 jest niewątpliwie niższy.
Znana jest już przyczyna nadmiernego zużywania się zestawów kołowych?
Chyba jeszcze za wcześnie na diagnozę, możemy się jej tylko domyślać. Obecnie pracuje nad tym i producent i różne instytuty naukowo-badawcze. Konstrukcja wózka w tych pojazdach jest inna niż np. w EN95, który jeździ u nas od 2004 r. Brak m.in. hamulców tarczowych, inny jest też system odsprężynowania w wózkach EN97.
Nie pozostawiamy producentowi złudzeń, że pogodzimy się z taką sytuacją. Wykonywane tak często reprofilacje zestawów kołowych dezorganizują nam gospodarkę taborem i nie pozwalają na uzyskanie właściwych współczynników jego wykorzystania. Poza tym są kosztowne, chociaż aktualnie wszystkie koszty zarówno badań, jak i reprofilacji łącznie z transportem pojazdów do miejsca reprofilacji, ponosi oczywiście producent.
Jak wyglądają te badania?
Udostępniliśmy producentowi jeden pojazd, na którym przeprowadzał konieczne próby. Był on badany początkowo na torze pod Żmigrodem, natomiast teraz jest testowany na linii WKD. Zostało w nim nieco zmienione oprogramowanie sterujące przebiegiem hamowania – m.in. inne momenty hamujące są generowane przez układ elektrodynamiczny, a inne przez układ pneumatyczny.
Czy to jest ten pojazd, który uległ uszkodzeniu podczas manewrów w Grodzisku Mazowieckim pod koniec stycznia?
Tak. Komisja badająca to zdarzenie jeszcze nie ustaliła, co było przyczyną nieskutecznego hamowania. Doszło do niego podczas jazdy manewrowej, kiedy w pojeździe znajdował się tylko zespół naukowców prowadzących badania. Podejrzewamy, że w jakimś stopniu do awarii mogły przyczynić się warunki atmosferyczne: trwająca śnieżyca oraz niska temperatura mogły spowodować oblodzenie klocków i samych zestawów kołowych.
W najbliższym czasie WKD czeka przetarg na kolejnych sześć zespołów trakcyjnych. Czy wnioski wyciągnięte z problemów z EZT serii EN97 zostaną wzięte w nim pod uwagę?
Chciałbym podkreślić, że w naszych przetargach nigdy nie stosujemy ceny jako jedynego kryterium. W ostatnim przetargu na dostawę taboru cena stanowiła jedynie 60 proc. wagi. Pozostałe 40 proc. to cechy techniczne pojazdu. Także w nowym przetargu stosunek tych wag będzie zapewne podobny. Nie ulega wątpliwości, że w specyfikacji powinniśmy zawrzeć warunki będące wnioskami wyciągniętymi z dotychczasowej eksploatacji pojazdów. Być może zapiszemy w SIWZ konieczność wyposażenia pojazdu w hamulec tarczowy, bądź narzucimy producentowi, że np. potrzeba reprofilacji nie może występować częściej niż po 100 tys. km.
Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że przy eksploatacji pojazdów prototypowych – konstruowanych według uwarunkowań swoistych dla zamawiającego – zdarzają się kłopoty. Niestety, na linię WKD nie nadają się pojazdy kupowane „z półki”: muszą być to składy dla niej dedykowane. Skutkiem tego przeżywamy problemy związane z „chorobą wieku dziecięcego” nierozerwalnie związane z wdrażaniem do eksploatacji prototypów.
To nie są jedyne plany spółki na najbliższy czas.
Oczywiście nie. Ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy mamy zamiar współfinansować nie tylko kupno nowych pojazdów, ale też zbudować system dynamicznej informacji pasażerskiej na wszystkich przystankach linii WKD. Ponadto, w ramach tego samego dofinansowania, chcemy wyposażyć wszystkie obiekty stacyjne i przystankowe w system monitoringu, co pozwoli zwiększyć na nich poziom bezpieczeństwa. Aktualnie realizujemy inwestycję rozpoczętą w zeszłym roku – budowę rurociągu dla kabla światłowodowego. Po jego położeniu, w ciągu dwóch, trzech najbliższych miesięcy planujemy rozpocząć budowę systemu informacji.
A inwestycje związane z infrastrukturą?
W tym roku będziemy kontynuować prace przygotowawcze do czekających nas remontów linii, bowiem w latach 2014-15 chcemy na szerszą skalę przeprowadzić remonty torowiska na szlaku Komorów – Warszawa Śródmieście WKD. Mówiąc dokładniej, planujemy wybudowanie przejścia zwrotnicowego, uruchamianego na czas robót mniej więcej w okolicach przystanku Michałowice, a więc w połowie tego szlaku. Umożliwi to zamykanie o połowę krótszych odcinków toru niż cały szlak Komorów – Warszawa i dzięki temu pasażerowie nie będą narażeni na tak duże utrudnienia w dojazdach, jak np. w ubiegłym roku podczas remontu mostu kolejowego w Pruszkowie czy w latach 2009-2010 podczas remontu wiaduktu kolejowego między Al. Jerozolimskimi a Rakowem.
Inną inwestycją jest sukcesywne wyposażanie przystanków WKD w automaty biletowe. Obecnie testujemy ten system sprzedaży na kilku przystankach, zbieramy opinie pasażerów i jeśli się sprawdzi, to będziemy go wdrażać na całej linii.
