Transport kolejowy kontra transport drogowy to nieporozumienie? Czy polskie przewozy intermodalne mogą być konkurencyjne dla tego segmentu rynku w Europie? Zapraszamy na relację z panelu „ Transport w Europie. Polska na europejskim rynku Cargo” odbywającego się w ramach Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
- Jeśli chcemy być konkurencyjni, musimy dominować – przekonuje Łukasz Boroń, prezes PKP Cargo. - Rynek towarowy to nie tylko węgiel, ale również przewozy intermodalne. Dlatego inwestujemy w ten segment rynku. W tej chwili jesteśmy w trakcie budowy terminala we Franowie i ogłosiliśmy przetarg na dostawę 330 platform do przewozu kontenerów – dodaje.
Ekspansja zagraniczna i giełda
Prezes PKP Cargo wspomina również, że jednym z elementów rozwoju spółki są również przewozy międzynarodowe, z racji tego, że wielu klientów przewoźnika, np. w Niemczech, chciałoby mieć alternatywę wobec DB.
Natomiast najważniejszym na dzień dzisiejszy priorytetem dla firmy jest przygotowanie się do debiutu giełdowego.
- Sprzedaż części aktywów PKP Cargo będzie dużym wydarzeniem, bo nie ma na świecie wielu podmiotów kolejowych, które udało się sprywatyzować – twierdzi Łukasz Boroń.
Ekologia przereklamowana?
- Polska jest ewenementem na tle Europy, bo ma przewoźnika państwowego, przejawiającego symptomy prowadzenia zdrowej działalności – przekonuje prof. Wojciech Paprocki ze Szkoły Głównej Handlowej. – Nasz problem polega na tym, że mamy kolej zawodną ze względu na stan jej infrastruktury, który jest o wiele gorszy niż ten, jaki Europa już osiągnęła – dodaje.
Zdaniem profesora Paprockiego, publicznie oszukuje się, że kolej jest ekologiczna, co stanowi pewnego rodzaju usprawiedliwienie dla finansowania inwestycji transportowych. A to, w mniemaniu profesora SGH, nie jest prawdą.
Z tą śmiałą tezą nie zgadza się Daniel Ryczek, prezes spółki Cargosped. – Nie umniejszałbym znaczenia ekologiczności transportu szynowego, bo istnieje wiele publikacji, które potwierdzają jego wartość.
Trudne życie intermodalu
Natomiast większe wątpliwości prezes Cargospedu wyraża w kontekście podatności gruntu dla rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce.
- Infrastruktura kolejowa jest tu największym problemem – twierdzi Daniel Ryczek. – Prędkość handlowa pociągów towarowych to ok. 25 km/h, a jednocześnie mamy jedne z największych w Europie stawki dostępu do infrastruktury. Przy takich uwarunkowaniach trudno o długofalowy rozwój transportu intermodalnego.
Z północy na południe
Piotr Frąckowiak, kierownik działu kolejowego w BCT Gdynia zapewnia, że transport intermodalny w gdyńskim terminalu ma się dobrze.
- Bałtycki Terminal Kontenerowy ma bardzo dobrą infrastrukturę kolejową. W ostatnich latach udaje nam się osiągnąć bardzo wysoki poziom przeładunków intermodalnych w stosunku do transportu drogowego – ok.40 proc. W tym roku, mimo spadków i spowolnienia gospodarczego, ten wynik utrzymuje się na takim samym poziomie – przekonuje.
Piotr Frąckowiak dodaje też, że terminalowi bardzo zależy na rozwoju korytarza północ – południe.
- Tego rodzaju inwestycje przynoszą rozwój gospodarczy regionów i wpływy do budżetu – zapewnia Frąckowiak.
Integracja zamiast murów
Zdaniem Adama Ramsa, wiceprezesa zarządu Delta Trans, sukces transportu intermodalnego nie tkwi wcale w przedkładaniu znaczenia transportu kolejowego nad drogowy.
- Transport drogowy ma bardzo zły marketing – twierdzi Adam Rams. – Mamy np. dylemat: w jaki sposób przetransportować dużą masę towarów ze Śląska do Kaliningradu? Wybraliśmy wariant intermodalny. W roku 2012 tą drogą przewieźliśmy na tej trasie 18,5 tys. kontenerów. Przy takiej ilości masy nie mogliśmy sobie pozwolić tylko na transport drogowy. Nie mówmy więc, że musimy na siłę przerzucić transport drogowy na kolejowy, tylko wykorzystujmy oba tam, gdzie jest to możliwe.
Przedstawiciel Delta Trans dodał również, że jest w stanie udowodnić, że najbliżej z Tajlandii do Petersburga jest właśnie przez Śląsk.
- Dlatego zasadne jest stwierdzenie, że Polska może być hubem przeładunkowym – dodaje.
