Pociągi Pendolino jeżdżą w Europie i Azji od 1975 r. Przedstawiamy trzecią część artykułu o historii ich eksploatacji.
Zobacz pierwszą i drugą część artykułu.
Wielka Brytania – na węższą skrajnię
Jeden z największych kontraktów na dostawę aż 57 składów zawarto w 2001 r. z brytyjskim przewoźnikiem Virgin Trains. Jednak wprowadzenie taboru z wychylnym pudłem na brytyjskie tory nie było proste. Ze względu na węższą skrajnię i związane z tym ryzyko zahaczenia o przeszkody podczas przechyłu, konieczne było zaprojektowanie odrębnej generacji pociągów i wyposażenie ich w inteligentny system TASS, wykrywający ewentualne zagrożenia i ograniczający wówczas przechył.
Pociągi nazwano roboczo Pendolino Britannico, powstały w dwóch wersjach: 9- i 11-wagonowej, przystosowanych do systemu 25 kV. Mogą pomieścić odpowiednio: 439 i 589 osób w dwóch klasach.
Pociągi obsługują linię West Coast Main Line, łączącą Londyn i Glasgow. Odległość 641 km pokonują w 4,5 godziny, jadąc maksymalnie 200 km/h.
Składy zaprojektowano na 225 km/h, jednak takiej prędkości nigdy nie udało się im osiągnąć, gdyż trzeba byłoby zmodernizować linię West Coast Main Line i wyposażyć zarówno ją, jak i pociągi w nowoczesne systemy sygnalizacji kabinowej.
Duże koszty zadecydowały o rezygnacji z projektu.
Czechy – tylko 160 km/h
Koleje czeskie ČD umowę na dostawę siedmiu Pendolino klasy 680 (odpowiednik trzeciej generacji ETR470) podpisały z Fiat Ferroviaria w 2000 r., a składy dostarczono w 2004 r.
Fot. Przemysław B. Jezierski
Od samego początku zastanawiano się nad sensem zakupu taboru do obsługi linii KDP, jakich Czesi nie mają.
Zanim Pendolino weszło do regularnej eksploatacji, zostało poddane wielu testom, które pokazały szereg problemów, od klimatyzacji po brak właściwego oprogramowania do współpracy z różnymi systemami srk.
Czesi uzyskali dopuszczenie taboru do eksploatacji na sieciach kolejowych Austrii i Słowacji. Połączenia między Pragą a Bratysławą i Wiedniem były jednak epizodyczne i ostatecznie z nich zrezygnowano, koncentrując się na trasie Praga – Ostrawa. Na trasie tej składy jeżdżą dziś pod marką SuperCity Pendolino, wykorzystując technikę przechyłu, lecz osiągają prędkość zaledwie 160 km/h (choć ich prędkość maksymalna to 230 km/h). Siedmiowagonowe składy mają trzy systemy zasilania.
Chiny – największy kontrakt
Chiny to jedyne azjatyckie państwo, w którym eksploatowane są pociągi Pendolino. Chińczycy zamówili w sumie aż 140 składów czwartej generacji – ETR600, skonstruowanych specjalnie dla nich, bez wychylnego pudła. Pociągi dostały oznaczenie CRH5A.
Pierwszą umowę chiński resort kolei podpisał w 2004 r. z konsorcjum Alstomu i CNR Changchun Railway Vehicles na dostawę 60 składów (V = 250 km/h). W 2009 r. zamówiono kolejnych 30 składów, rok później – 20, a w kwietniu 2011 r. ostatnie 30 sztuk.
Pierwsze trzy pociągi wyprodukowano w Savigliano, kolejne sześć powstały też we Włoszech, ale składano je już w Chinach. Pozostałe 131 pociągów powstawało w chińskiej fabryce CNR Changchun.
Pierwszą trasą, na którą wyjechały składy, była linia KDP Pekin – Harbin. Dziś pociągi te kursują też na najdłuższej linii KDP Pekin – Guangzhou (2324 km) oraz Shijiazhuang – Taiyuan (190 km).
Chińskie Pendolino to pociągi jednosytemowe, o napięciu 25 kV i jeżdżące po torze 1435 mm. Ośmiowagonowe składy zabierają na pokład 622 pasażerów.
Rosja – Finlandia: dwie godziny krócej
Allegro to wspólny produkt kolei fińskich (VR) i rosyjskich (RŻD). Pociągi o tej nazwie od grudnia 2010 r. łączą Helsinki z Sankt Petersburgiem (456 km), choć plany ich uruchomienia pojawiły się już w 2006 r. Wówczas utworzono spółkę joint venture o nazwie Karelian Trains Ltd., w której po 50 proc. udziałów mają VR i RŻD. Rok później podpisano umowę z Alstomem na zakup czterech pociągów Pendolino klasy Sm6 (trzecia generacja) z wychylnym pudłem. Takie same składy jeżdżą w Finlandii, te jednak mają większą moc (5500 kW) oraz podwójny system zasilania: 3 kV oraz 25 kV.
Fot. Przemysław B. Jezierski
Podniesienie prędkości do 200 km/h na terenie Rosji i 220 km/h w Finlandii, technika przechyłu oraz uproszczenie formalności celno-paszportowych na granicy pozwoliły na skrócenie czasu przejazdu z 5,5 do 3,5 godziny.
Pociągi zestawione są z siedmiu wagonów: pierwszej i drugiej klasy oraz wagonu gastronomicznego. Mogą nimi podróżować 344 osoby (296 w klasie 2 i 48 w klasie 1).
