Budapest Nyugati pályaudvar - jeden z największych dworców kolejowych w Budapeszcie (obok Keleti i Déli) to najstarsza stacja kolejowa w Budapeszcie, położona obok Bulwaru Teresy, wchodzącego w ciąg Nagykörút (Wielki Bulwar), w 6. dzielnicy stolicy Węgier. Jego nazwa nie pochodzi od położenia geograficznego, ale od firmy kolejowej, która go zbudowała, podobnie jak to jest w przypadku stacji Budapest Déli (Dworzec Południowy). Obecny budynek dworca został zbudowany przez firmę inżyniera Gustava Eiffla "Eiffel & Cie" w latach 1874-1877 jako typowy dworzec końcowy.
Pierwszy dworzec kolejowy, który pierwotnie stał w miejscu obecnego budynku, nosił nazwę Pesti Indóház. Od 1846 roku rozpoczynała się tu linia kolejowa między Pesztem a Vácem, pierwsza linia kolejowa na Węgrzech. Węgierska Kolej Pośrednia kupiła ziemię na obrzeżach miasta. Z biegiem lat budynek stawał się coraz bardziej niewystarczający, aby sprostać rosnącemu ruchowi towarowemu i pasażerskiemu rozwijającej się sieci kolejowej.
W międzyczasie opracowano plany Wielkiego Bulwaru, a na przeszkodzie stanął dworzec kolejowy. Właściciel, Austriackie Przedsiębiorstwo Kolei Państwowych (później znane jako Austriacko-Węgierskie Przedsiębiorstwo Kolei Państwowych), postanowił zburzyć budynek dworca i zbudować nowy. Hala przyjęć pociągów obecnego dworca została wzniesiona wokół hali wewnętrznej w Peszcie, a stara hala została zburzona. Nowa hala została zbudowana nieco na północ od starej, przecięta Wielkim Bulwarem. Do południowego krańca starej hali dobudowano budynek biurowy, który został przeniesiony na drugą stronę bulwaru, naprzeciwko nowej hali, i stał tam do 1978 roku. Był używany przez zarząd MÁV.
Nowa stacja została zaprojektowana przez austriackiego architekta Augusta W. De Serresa i paryską firmę Gustave'a Eiffla, później znanego na całym świecie z wieży Eiffla. Jednak wbrew powszechnemu przekonaniu, sam słynny architekt Eiffel nie może być uważany za projektanta stacji. To Seyrig Theofil, który pracował w biurze projektowym francuskiego inżyniera, zaprojektował żelazną konstrukcję stacji. Później to prawdopodobnie węgierska duma narodowa sprawiła, że Theofil, pracownik biura Eiffla, inżynier, który miał być światowej sławy szefem biura, stał się twórcą projektu. Współprojektantem był Viktor Bernárdt, za co został odznaczony Orderem Franciszka Józefa. Nowy dworzec otwarto 28 października 1877 roku. Żelazna konstrukcja stacji była technicznym wyczynem jak na tamte czasy.
Stacja została nazwana Nyugati w 1891 roku - w związku z nacjonalizacją Austro-Węgierskiego Państwowego Towarzystwa Kolejowego.
W związku z budową metra, w latach 1977-1979 na stacji przeprowadzono poważne prace rekonstrukcyjne, między innymi przebudowano dach hali, który był podatny na przeciekanie, gdyż był zaniedbany. W 1981 r. linia metra M3 dotarła do placu Nyugati tér (wówczas Marx tér), pod którym zbudowano system przejść podziemnych i wiadukt między Bajcsy-Zsilinszky út i Váci út. Doprowadziło to do wyburzenia w 1978 r. budynku przy 3 Nyugati tér, niegdyś znanego hotelu, który był znany w Peszcie jako "Westend" od stacji kolejowej. Od tego czasu nazwa ta jest używana w odniesieniu do centrum handlowego WestEnd City Center, zbudowanego na miejscu opuszczonych magazynów od strony Váci út.
Renowacja stacji została w pełni zakończona dopiero w 1988 roku. W tym samym czasie, gdy budowano metro, nad peronami 1-6 i 11-12 zainstalowano zadaszenie peronów. Z wyjątkiem tego pomiędzy peronami 11 i 12, pozostałe zostały wyburzone w 1999 roku z powodu budowy WestEnd. Nowy parking i ogród na dachu przykryły ślady dawnych dachów. Na końcu torów 1-6 zbudowano tak zwaną halę "zimnej poczekalni". W 1998 roku odnowiono fasadę od strony Wielkiego Bulwaru.
Około 2005 r. powstały plany budowy Dzielnicy Rządowej, co wiązałoby się z wyburzeniem stacji kolejowej Nyugati. Plany zakładały zastąpienie stacji Rákosrendező, gdzie kończyłaby się przedłużona linia metra M1. Hala dworca zostałaby zachowana jako zabytek z innymi funkcjami, podczas gdy stacja i bocznice zostałyby zabudowane budynkami z dzielnicy rządowej i prywatnymi inwestycjami
Głównym celem planów było wykorzystanie terenów kolejowych w centrum miasta, ale zawierały one elementy, które były nieprzemyślane i kosztowne z punktu widzenia zarządzania transportem. Projekt nie powiódł się stosunkowo szybko z powodu rządowych cięć kosztów w następstwie kryzysu gospodarczego, ale na niektórych obszarach kolejowych przeprowadzono wyburzenia, aby pomieścić planowane inwestycje deweloperskie: około 2005 r. magazyny na Lehel Square zostały wyburzone wraz z bocznicami i zastąpione płatnym parkingiem. Od tego czasu ten zrujnowany obszar leży odłogiem, a przepustowość stacji została zmniejszona.
Jednak od 2000 roku rola podmiejskiego transportu kolejowego została wzmocniona, a dobrze skomunikowana stacja Nyugati w centrum miasta jest kluczowym czynnikiem. Oczekuje się zatem, że zostanie ona zachowana i zmodernizowana, a nie rozebrana, choć plany te wciąż się opóźniają. Stacja jest przestarzała technicznie i wymaga zarówno historycznej renowacji hali, jak i przebudowy sieci torów i urządzeń bezpieczeństwa, a także modyfikacji układu torów w celu zwiększenia przepustowości.
W 2020 roku podjęto decyzję o renowacji kompleksu. Pierwszym jej elementem była konstrukcja dachu.
Częściowy remont stacji, finansowany przez Unię Europejską, rozpoczął się 8 maja 2020 r., a część projektu, która poważnie ograniczyła ruch, została zakończona pod koniec sierpnia 2021 r. Prace trwały około siedmiu miesięcy. Historyczna rekonstrukcja obejmowała renowację restauracji McDonald's i dachu hali torowej, która została otwarta w 1990 r., wraz z dołączonymi szklanymi konstrukcjami, sześcioma małymi dachami wieżowymi od frontu, a także częściową przebudowę systemu kanalizacji deszczowej i odnowienie szklanej ściany osłonowej na obu końcach hali. Podczas remontu odcinek torów 10-13 w hali został zamknięty dla ruchu. Kasa biletowa została przeniesiona na zewnętrzne tory, skąd pociągi przyjeżdżają i odjeżdżają. Przed Bożym Narodzeniem 2023 r. ukończono fasadę placu, rozebrano rusztowania, a przebudowę skrzyżowania stacji rozpoczęto dopiero jesienią 2023 r. Prace zostały przeprowadzone przez Magyar Építő Zrt., który pracował również nad projektami Puskás Arena i Liget Budapest.
Zgodnie z decyzją rządu i strategią kolei aglomeracyjnej Budapesztu 2021, tunel kolejowy z Budy przebiegałby pod stacją, a stacja główna zostałaby rozbudowana o 6-torową podziemną stację przelotową. Prostopadle do niego przebiegałby dalekobieżny odcinek linii metra nr 5 w kierunku północny zachód - południowy wschód. Rozbudowa ta znacząco zwiększyłaby rolę stacji w systemie transportowym Budapesztu. Centrum Rozwoju Budapesztu (BFK) ogłosiło konkurs na projekt, w którym udział wzięło 12 biur architektonicznych, które miały zaplanować rozbudowę i wykorzystanie otaczających ją terenów kolejowych.
Warunkiem było zachowanie zabytkowej hali, wycofanie torów naziemnych i wyburzenie wiaduktu na placu Nyugati. Plany uwzględniały również przebudowę linii tramwajowej Bajcsy-Zsilinszky/Váci út. Wyniki konkursu zostały ogłoszone 26 marca 2022 r. Wybrano pięć prac, z których projekt Grimshaw International Limited zajął pierwsze miejsce. Zgodnie z ówczesnym harmonogramem, budowa mogłaby rozpocząć się w 2025 roku. Tunel pod Dunajem został uwzględniony jedynie w planach długoterminowych. Komisja Europejska przyznała dotację w wysokości 2,8 mln EUR na opracowanie projektu pod nazwą 21_HU-TG-BUD-TUNNEL-NYUGATI-M. Projekt miał zostać ukończony w 2025 r., a tunel pod Dunajem miał być pierwszym takim projektem zbudowanym w UE.
Podczas piątego rządu Orbána BFK został zrestrukturyzowany i wkrótce rozwiązany, a po rezygnacji László Palkovicsa w listopadzie 2022 r. projekt został przeniesiony wraz z Państwowym Sekretariatem Transportu do Ministerstwa Budownictwa i Transportu (ÉKM) kierowanego przez Jánosa Lázára. 17 stycznia 2023 r. decyzją rządu rozwiązano umowę o finansowanie projektu ze środków UE, a projekt został usunięty z propozycji projektów instrumentu CEF2. Uzasadniono to decyzją rządu, która miała na celu zmniejszenie wydatków na rozwój "w celu ochrony obniżenia rachunków za energię i osiągnięcia celów obronnych w czasie wojny w sąsiedztwie Węgier". Posunięcie to zostało skrytykowane zarówno przez opozycyjną administrację miejską Budapesztu, jak i przez byłego lidera BFK Dávida Vitézy'ego.
W 2010 roku stacja obsługiwała średnio 18 milionów pasażerów rocznie i około 480 pociągów dziennie. Wybuch epidemii koronawirusa w 2020 r. spowodował spadek liczby pasażerów o 80-90% w porównaniu z poprzednim okresem.
