Przez blisko dwa wieki transport kolejowy był lokomotywą światowej ekonomii, ale pod koniec XX w. jego znacznie zmalało. Czy jest szansa na renesans kolei, która przysłuży się polskiej gospodarce? Tak, wystarczy spojrzeć na rozwój i wpływ na gospodarkę takich przedsiębiorstw jak Pesa.
Pomimo spadku liczby pasażerów, malejącej struktury zatrudnienia w grupie PKP, wysokiego zadłużenia branżowych spółek i kurczącej się sieci linii kolejowych, są na kolei sektory rozwojowe. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że obserwujemy w pewnych sektorach renesans kolei. Chodzi głównie o przewozy realizowane przez spółki samorządowe jak stołeczna SKM, Koleje Wielkopolskie, startująca Łódzka Kolej Aglomeracyjna i budowana Pomorska Kolej Metropolitarna. Wspomniani przewoźnicy wprowadzają na tory nową jakość i generują zamówienia na nowy tabor. Można też wspomnieć o coraz nowocześniejszym taborze PKP Intercity (Pendolino). Kolejnym atrakcyjnym sektorem są przewozy towarów, których liderem pozostaje PKP Cargo, spółka świetnie przyjęta niedawno przez giełdowych inwestorów. Kolejnym sektorem, który przeżywa rozkwit, jest produkcja taboru. Pomimo upadku dawnych zakładów naprawczych i produkujących tabor (np. Fablok) dwie spółki – Newag i Pesa są stawiane jako wzór dobrze prosperujących przedsiębiorstw. Z mikroekonomicznego punktu widzenia ich wkład w gospodarkę jest znaczący.
Branża z perspektywami
Nowosądecki Newag zatrudnia 1553 osoby, przez co jest dziś jednym z najważniejszych pracodawców w Małopolsce. W latach 2010-2013 spółka zainwestowała w sumie 156 mln zł. W tym samym czasie zapłaciła 25,6 mln zł podatku dochodowego oraz 16,2 mln zł z tytułu pozostałych podatków i opłat. Newag chwali się, że 95 proc. spośród jego dostawców stanowią polskie firmy. I zapowiada nowe miejsca pracy w Nowym Sączu, gdyż wspólnie z Akademią Górniczo – Hutniczą planuje zbudować Centrum Badawczo – Rozwojowe Ultralekkich Pojazdów Szynowych. Urszula Makosz, menedżer ds. PR w Newagu nie zdradza szczegółów tego projektu, ale podkreśla, że inwestycja może zapewnić przyszłość mieszkańcom miasta, które dziś się niestety wyludnia.
Większy konkurent Newagu, czyli bydgoska Pesa również podkreśla swój wkład w rozwój gospodarczy kraju. Przy produkcji nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego Dart spółka kooperuje z prawie 350 polskimi przedsiębiorstwami. Kiedy firma pracowała nad tramwajem serii Twist dla Krakowa współpracowała z blisko 400 podmiotami.
– To dane dotyczące projektowania i produkcji konkretnych modeli pojazdów. Z naszych wyliczeń wynika, że współpracujemy w sumie z 1820 polskimi przedsiębiorstwami ze wszystkich regionów kraju. Może zabrzmi to nieskromnie, ale dzięki firmom jak nasza, transport kolejowy staje się kołem zamachowym gospodarki – ocenia Michał Żurowski, rzecznik Pesy.
Efekt Pesy
Bydgoski producent współpracuje zarówno z dostawcami urządzeń i systemów, które mają zastosowanie w taborze kolejowym. Ale nie tylko, bo firma zleca też wiele projektów pośrednio związanych z produkcją.
– Kolejny przykład: wszystkie rusztowania potrzebne do budowy pojazdów zamawiamy w jednej, lokalnej firmie. Nie są to tanie rusztowania, bo posiadają wszystkie potrzebne certyfikaty. Dla ich dostawcy jesteśmy zapewne głównym odbiorcą – opowiada Michał Żurowski. – Znamienne jest, że wiele firm i jednostek badawczych uzyskuje potrzebną wiedzę, doświadczenie, certyfikaty i atesty, aby z nami współpracować. Te podmioty rozwijają się, podnoszą jakość swoich produktów i usług, podnoszą wiedzę swojej kadry i są później gotowe startować z nami w zagranicznych przetargach – opowiada rzecznik spółki.
„Efekt Pesy” wpływa pozytywnie na gospodarkę województwa kujawsko-pomorskiego za pośrednictwem przedsiębiorstw i instytutów badawczych, z którymi spółka współpracuje. Ale sytuacja ekonomiczna kolei nie zawsze wpływa pozytywnie na jej kooperantów, także na Pesę. W roku 2008 r. spółka zatrudniała 2371 osób. Rok później liczba zatrudnionych spadła do 2065 osób. Michał Żurowski wspomina, że był to dramatyczny okres pierwszej fali kryzysu gospodarczego. Zakłady napraw lokomotyw i wagonów odczuły skutki recesji, ponieważ nagle przestały otrzymywać zlecenia z Grupy PKP.
– Spadek zatrudnienia o 10 proc. może nie jest znaczący, ale dla naszych pracowników było to przykre doświadczenie. Menedżerowie Pesy wiedzieli jednak, że przewoźnicy nie będą mogli długo wstrzymywać napraw i zachowali kontakt ze zwolnionymi pracownikami, którzy po roku zostali ponownie przyjęci – opowiada Żurowski.
Rzeczywiście, w 2010 r. Pesa zatrudniała już 2450 osób, czyli więcej niż przed wybuchem kryzysu. Spółka zaczęła odrabiać straty m.in. dzięki zamówieniom z Warszawy na tramwaje i EZT-y serii ELF. W 2011 r. zatrudnienie w Pesie wyniosło 2650 osób, a w 2012 r. – 2800 osób.
Potrzebna strategia
Patrząc na wydarzenia ostatnich kilkudziesięciu lat na kolei, można dostrzec, że branża kształtowana jest przez wolny rynek. Pojawiają się w niej upadki i wzloty, bankructwa i przypadki spektakularnego sukcesu. Wielu z naszych rozmówców podkreśla, że dla zapewnienia kolei warunków do rozwoju przydatna będzie wieloletnia strategia. Taki plan pozwoliłby na kształtowanie kolei na różnych poziomach – od lokalnych połączeń, po główne korytarze.
Tymczasem obecnie nie ma nawet pewności w zakresie najważniejszych wytycznych. Przykładowo, nie wiadomo nawet, czy zawieszenie projektu budowy Kolei Dużych Prędkości jest tymczasowe, czy też aktualnie rządząca koalicja definitywnie zrezygnowała z tego przedsięwzięcia. A przecież takie inwestycje jak KDP, były podstawą sukcesu kolei w państwach rozwijających się jak Hiszpania i Chiny.
